En estos días me siento polémico. Dos temas son los que más juego están dando en los titulares periodísticos: el cambio climático y las obras del tren de alta velocidad (AV en adelante). Y como del cambio climático
ya hablé recientemente y Rajoy se ha empeñado en demostrar que no necesita a nadie para ponerse en ridículo con el asunto, no seré yo quien le quite la idea de la cabeza. Eso sí, solo comentaré que la muchachada, solo por las paridas que ha dicho Mariano, las consecuencias catastróficas del cambio climático
parece que son tan ciertas como que la tierra es redonda, aunque de esto último no se les olvide que estamos en un nivel de certeza por encima del 95% (y en el cambio climático, en el más fino de sus escenarios futuros, no).
Por exclusión, por tanto hoy vengo a hablar de (
mi libro) del tren de AV. Pero no del cristo que se ha montado en Barcelona por las obras (coño, ¿qué esperaban en una trama urbana tan consolidada? ¿Llevar el tren de AV hasta el puto centro sin cortar la circulación de trenes y/o vehículos?). Existe otra polémica que me interesa más desde el punto de vista personal y me indigna desde el punto de vista digamos...
profesional. A grandes rasgos, se trata de discutir si Santander se ha de unir a la red de AV española (AVE) a través de Palencia o a través de Bilbao (cuya red, para el que no lo sepa, la llaman
Y vasca por no llamarla AVE, que lleva una E de España o Estado español).
El caso es que he leído hace bien un artículo que escribió uno de los pocos catedráticos de ferrocarriles de España (creo que durante algún tiempo fue el único que había vivo), ese hombre que acudía a la universidad montado en su 600 preguntando sobre nudos gordianos y octanaje. Os resumo lo más importante, que son las características de un trazado en AV:
El AVE, entendiendo por tal el que tiene como mínimo velocidades de crucero de 300 Km/h y comerciales (origen -destino) de 200 Km/h, tiene puntos fuertes pero también limitaciones. Los dos puntos débiles, que remarco en este escrito, son la necesidad de realizar nuevos trazados con radios mínimos de 5.000 metros (en el ferrocarril actual ese valor es de 300 metros) y la limitación de la aceleración y del frenado.
Además, para el que no lo sepa, la distancia entre caras internas de carril es diferente para un tren de AV (1435 mm, el llamado ancho internacional), RENFE (1668 mm) y FEVE (1000 mm). Por lo que un AVE solo puede circular por una vía que se ha construido para él.
El AVE con sus ruedas y carriles de acero liso -bajísima adherencia- necesita para ello (acelerar y frenar) muchos, muchos kilómetros. De aquí la obligada limitación del número de paradas entre origen y destino, y el porqué disminuye tanto la velocidad comercial respecto a la de crucero. Así de Madrid a Sevilla hay sólo dos o tres paradas y muy distantes entre sí.
Luego escuchas a cualquier alcalducho del tres al cuarto pidiendo parada de AV cada 3 km... En fin.
El tren compite con el avión, origen-destino, domicilio-hotel, en el entorno máximo de las 2h. 30m. o tres horas, es decir 500-600 Km., puesto que tenemos la ventaja que las estaciones están en el centro de las ciudades. Además, desde que se llega al aeropuerto hasta que se inicia el viaje, los tiempos de acceso son tiempos muertos en los que el tren ya se ha desplazado más de cien kilómetros. Pero, para distancias superiores, el avión con sus 900 Km/h. nos supera.
Esa ventaja de que te deje en el centro es lo que (
mayormente) está causando los problemas en Barcelona con las obras.
Ni un solo vagón de mercancías ha transitado por las líneas de Alta Velocidad en España, ni en Francia, ni en Japón. (...)ambos tráficos, AVE-mercancías, son incompatibles (por problemas técnicos que no procede desarrollar aquí). Para obviarlo nos proponen un "tren de altas prestaciones", juego de palabras que suena bien pero que sería el pariente pobre del AVE. No debe admitirse por quien corresponda, y no nos dejemos engañar con términos que suenan bien: velocidad alta, altas prestaciones, alta velocidad en líneas existentes acondicionadas... Lo que debe exigirse son trazados nuevos con radios mínimos de 5.000 metros. Eso es Alta Velocidad.
Un tren de mercancías no circularía nunca a las velocidades del de viajeros por razones económicas y técnicas (una potencia descomunal de arrastre), y si transitara a menor velocidad deterioraría los carriles interiores (el tema del peralte y el efecto centrífugo, creo recordar). Todos los presuntos parecidos de AV con
altas prestaciones o
velocidad alta son falsos. En una vía de
velocidad alta NUNCA podrá circular un AVE a 300 km/h, se saldría de las curvas (entre otras cosas).
Aquí está su artículo completo.
