Bueno, yo de centrales nucleares sé un poco...

Sea una asignatura de sexto curso impartida por un profesor al que llamaremos Satán, que versaba sobre no sé qué mierda sobre el urbanismo, en la que únicamente se habían matriculado dos muchachos jóvenes y fuertes (los llamaremos Adelardo y Belardo) y una chica (Megañordo). No sé cómo, un día salió a la palestra un comentario del profesor de la asignatura, que se había venido arriba hablando sobre centrales nucleares. Adelardo, que atesoraba una profunda formación en la materia consistente en una beca en una empresa de energía nuclear (la llamaremos Nuclesur), tapó la boca a Satán con un "Bueno, yo de centrales nucleares sé un poco y eso NO ES ASÍ".

Satán tuvo que tragarse su orgullo y un speech de media hora (de los de Adelardo), que dejó estupefacta a Megañordo e hizo llorar de la risa a Belardo, por otra parte hombre de lágrima fácil como sus ojos vidriosos cuando oye hablar de hormigón armado atestiguan.

En cuanto a lo de Japón, que me ha dado pié a este artículo, solo quiero destacar que qué fácil es criticar, pero qué fácil. Paso de entrar al trapo, no vale la pena. Todo el mundo sabe hoy la hostia sobre centrales nucleares. La hostia. Así que no puedo aportar nada de luz al asunto. Antes del viernes pasado no tenían ni puta idea, eso sí.

Pero hay cosas que me superan. Coincidí ayer con un tipo que, con pose chulesca en la barra de un bar, pontificaba:

- Habían tenido en cuenta el efecto de un terremoto (inciso: de 7.5, creo, pero vino uno de 8.9) pero no con los efectos del tsunami en los grupos electrógenos auxiliares. Qué tontos.

Ya. Pero ahora que todos somos tan listos, veamos grandes ejemplos del yo ya lo decía a lo largo de la Historia:


- El puente de Tacoma Narrows. Un puente colgante bien esbelto y elegante, que podía soportar vientos racheados de unos 180 kilómetros por hora... colapsó y se desmoronó ante un viento constante de unos 65 km/h. Murió un perro, y desde entonces, se tiene muy en cuenta el efecto aerodinámico en puentes de luces elevadas, estudiando incluso modelos reducidos en túneles de viento. Qué tontos.

- El Dirigible Hindenburg. Un zeppelín lleno de hidrógeno (áltamente inflamable) y revestido con un material más inflamable aún. Sumemos un poquito de electricidad estática y ya tenemos una bonita hoguera. "Solo" 36 muertos, pero acabó con la carrera comercial de los dirigibles en este, nuestro universo. Qué tontos.

- El Titanic. Celebérrimo buque de lujo con compartimentos estancos... diseñados transversalmente. Así que una raja longitudinal en el casco lo hundió. Luego, además, se dieron cuenta de que no había suficientes botes para meter a toda la gente que llevaban a bordo. Unos 1.500 muertos, se cambiaron muchas normas de navegación tras el accidente. Qué tontos.

- La presa de Vajont. Una de las presas más altas del mundo, está actualmente llena de... tierra, por culpa de un desprendimiento que ocurrió por no estudiar concienzudamente las laderas del embalse. Así, el agua desalojada (el embase estaba lleno en aquel momento) por el corrimiento de tierras generó un señor tsunami de doscientos metros de altura que barrió los pueblos que había aguas abajo de la presa. Unos 2.000 muertos. Qué tontos.

- Las Torres Gemelas. Estructuras calculadas para soportar el impacto de aviones como los que chocaron... pero no para el incendio generado por el combustible de esos mismos aviones, que fueron secuestrados a punta de cutter y empotrados en los edificios. Unos 2.600 muertos, y obligó a reconsiderar las medidas de seguridad en los aeropuertos. Qué tontos.


Para terminar, dejo unos pensamientos en el aire: en el metro de casi cualquier ciudad puedes entrar con una mochila-bomba tranquilamente; acceder a los depósitos de agua potable de las grandes ciudades es mucho más sencillo que atracar un banco; el catering que lleva la comida a los colegios no está vigilado en ningún momento; es muy sencillo alquilar una avioneta para pasear publicidad en las playas y en lugar de anunciar tu producto, lanzar clavos que caerán como balas; las presas no están diseñadas para soportar el impacto de un meteorito.... ¿Qué tontos?

Puestos a desatar el pánico, vamos a hacerlo con cojones, por qué no.

Bienvenido a la república independiente de tu puente

Después del circo que montó Calatrava porque habían osado a mancillar Su Obra, el Ayuntamiento de Bilbao le lanza un órdago a la cara colocando una alfombra en Su pasarela Zubi Zuri con el maligno y descabellado fin de que la gente no se resbale cuando ande sobre ella.

Gentuza.

No saben apreciar El Arte y se encabezonan en andar por el tablero de pavés traslúcido en lugar de cruzar a nado la ría. Y como Bilbao es una ciudad tan mal diseñada que llueve con frecuencia, alegan que el agua y el vidrio pulido no se llevan bien desde el punto de vista del rozamiento con las suelas de los zapatos.

En fin, veremos en qué acaba todo esto. Por lo menos, se le ha avisado de lo que se iba a hacer, así que permaneceremos espectantes. Yo creo que esto se resuelve en un capítulo de De Buena Ley.

Arco espacial (2)

Ya que alguien anónimo ha comentado la entrada Arco espacial, aprovecho para subir unas fotos nuevas del puente de Galindo y responderle aquí. No dije que la pasarela de Ripshorst tenga el mismo comportamiento estructural, sino que

"[Reverencia on]Jörg Schlaich[Revencia off] ya había enredado con el tema de arcos espaciales (aunque de arco inferior) en la pasarela peatonal de Ripshorst"

Pero, evidentemente, son como una castaña y un huevo: no se parecen en nada.

Excepcional el documento que enlazas, "Anónimo"; he echado un vistazo a esa tesis doctoral y tiene una pinta espectacular. Espero leerla y tal vez, escribir un "Arco espacial (3)" con mis impresiones sobre ella.

Razón y Ser de los tipos estructurales, de Eduardo Torroja

Hace unos días, mientras leía el Razón y Ser, apareció una noticia en la prensa, anunciando el cumpleaños oficial del nacimiento de la Movida, en la que comentaban que el "enrollado director de la escuela (José Antonio Torroja, padre de Ana, la cantante de Mecano) apoyaba ese festivo jaleo". Evidentemente, por motivos cronólogicos no pude conocer al autor del libro objeto de este artículo, pero a los otros dos (hijo de y nieta de), los he podido conocer personalmente dentro de sus facetas profesionales, a ella en un escenario y a él, en una mesa redonda en la que comenzó con un "Buenas tardes, yo soy el Torroja que no es famoso" (que por lo que veo en la Wikipedia, lo ha utilizado mucho). Es cierto que la fama de su hija es incuestionable, pero la repercusión pública de su padre Eduardo (creador de El Libro) es ínfima, cuando ha realizado obras impresionantes y difícilmente abordables hoy en día, tanto desde el punto de vista económico como desde el ehm... de tenerlos bien puestos. Eso sí, te encuentras con decenas de ediciones de Taschen con Saarien, Lloyd Wright, Gaudí, El Ínclito, etc,. pero es dificilísimo encontrar retrospectivas que recojan la trayectoria de Torroja. Por eso, me sorprendió gratamente un (antiguo) volumen japonés que conseguí sobre arquitectura e ingeniería civil contemporánea donde ponían a la misma altura (o más) a Eduardo Torroja que Eiffel, Freyssinet, Maillart, Candela, Nervi y los Taschensianos citados anteriormente, entre otros.

Recomiendo a cualquiera que le interese el tema, que intente localizar la obra "Eduardo Torroja. Ingeniero" que publicó Pronaos hace más de 10 años, una auténtica joya.

En cuanto al Razón y Ser en sí, se trata de una obra de difícil catalogación; es básicamente una obra de divulgación, sí, pero los apellidos son bastante discutibles: ingenieril, científica, filosófica o artística. Todo ello, con una forma de expresión muy lírica y particular de principios del siglo XX, y una gran capacidad de transmitir ideas y sensaciones con las palabras precisas. Así, tan pronto se está valorando la adecuación de determinado material a un fenómeno resistente en particular:

(...) el acero ideal para las construcciones no es el hidalgo de las espadas toledanas, cuyo duro temple, si le permitía curvarse con elegante cortesía, le obligaba a quebrarse antes de aceptar una doblez. Es, por el contrario, el que, sin merma de su fortaleza, acepta el trabajo de la lima, del punzón o de la taladradora; y el que, ante un exagerado esfuerzo, sabe ceder con prudencia, y amoldarse a una forma que le permita redistribuir sus tensiones para mejor soportar la carga, manteniendo firme su tenacidad aun en el momento extremo de obligarle a rendirse.

Como se está realizando una crítica sutil a la sociedad burguesa:

(...) porque el hombre quiere, sobre su cabeza, una altura libre, tanto más grande cuanto mayor es la importancia, el cargo o la vanidad de la persona que lo desaprovecha. La desaparición de la chistera y de la araña de cristal ha coincidido con una disminución de esta tendencia.

Los pasajes que rezuman ira contenida (en los que cualquier calculista de estructuras, subordinado alguna vez a los aires de grandeza de un artista, se puede ver perfectamente reflejado), son resueltos con gran sarcasmo:

El hombre estructural -de esta exigente intransigente raza a la que pertenece el autor- pide que le dejen colocar los soportes en algún sitio que sirvan para soportar algo, asegurando que, con suprimirlos, sólo se logrará que el usuario coloque en su lugar una estantería o un jarrón, seguramente de mal gusto; pero el artista insiste en que las columnas, en medio de la sala, son antiestéticas; y que, en fachada, necesita grandes dinteles para poder aloja, bajo ellos, los montantes de los batientes de las muchas puertas, cuyo ancho, por inadvertida excepción, sigue estando a escala con las personas. En algún caso de éstos, el técnico ha terminado por irse con su estructura sustentante a la planta de encima o huir escaleras arriba a esconderla en el desván de la cubierta, donde irá a acompañarla, algún día, el cursi del jarrón de la planta baja.

Desde luego, los capítulos en los que se entra de lleno a valorar aspectos subjetivos sobre la estética, son muy opinables. Aunque es curioso ver cómo en su tiempo (cuando se redactó el libro), la arquitectura se decantaba claramente por la línea recta cuando hoy en día no puedes considerarte una supervedette de la arquitectura si eres incapaz de diseñar una edificación sin ángulos rectos:

El arquitecto de estos últimos años ha achacado con frecuencia a la curva la blandura como calidad peyorativa; pero, en ese sentido, puede asegurarse que sólo son blandas las curvas mal trazadas y peor enlazadas. Ni aun atribuyendo virilidad a la recta y femineidad a la curva -lo que sería vanamente discutible-, podría considerarse eso como un defecto, porque ambos tipos contienen sus cánones propios de la belleza, y porque es demasiado peligroso estableces paralelismos entre cosas y conceptos tan heterogéneos. En todo caso, se antoja que la femineidad, con todas sus gracias, correspondería más a la voluble curvatura de la línea inflexa.

Me cuesta entender que, vendiéndose tan bien las obras de Du Sautoy que ya comenté o el mismo El Arte de la Guerra, el Razón y Ser sea un desconocido para el lector no especializado. Queda, por tanto, un aire de triste vigencia (décadas después) en sus últimos párrafos:

Aún se escribe mucho -si bien se lee menos- del Arte y de su historia; pero queda un largo camino que andar todavía hasta que se comprenda cómo en la construcción se encierra otro género de arte, el más amplio, que abarca, no sólo el arte puro, sino también el más real que intrínsecamente acompaña a la técnica; y que la misma percepción estética no se completa sin la comprensión de las causas esenciales que dan a la obra su perfección a través de la eucrática combinación estática de todos sus elementos, y de su lógico y orgánico funcionar resistente.

Y esta técnica -hoy que precisamente la cultura media es más elevada que nunca-, no es esotérica ni abstrusa en cuanto a la valoración cualitativa de sus funciones estático-resistentes, como ha podido apreciarse a lo largo de estas páginas. Es fácil de entender y de sentir a poco esfuerzo de reflexión que en ello se ponga. Lo que falta es, simplemente, la divulgación que atraiga el interés de las gentes que no se dedican a este género de trabajos, y la conciencia, en el espíritu de los que lo cultivan, de que esa compresión exterior sería una ventaja para todos y, en especial, para ellos mismos.

Amén. Creo que, con este artículo, recojo parcialmente el testigo de esa divulgación.

Entiendo que soy un público muy fácil, porque reconozco que cuando entré por primera vez a analizar en serio las formas creadas por Eduardo Torroja, (salpicadas con frases sueltas del Razón y Ser a lo largo de numerosas asignaturas), me sentí fascinado como cualquier niño de minibasket que ve videos de los mejores partidos de Jordan, jugados cuando ese chaval ni había nacido:


Sí, me gusté tomando apuntes, ¿y qué?. Cada loco con su tema.

PD. Mi nota final: (PL^2)/8, siendo P= 8 y L=3.

Simetría, de Marcus du Sautoy

Tras el éxito que supuso la lectura de La Música de los Números Primos, tenía ganas de leer la nueva publicación de su autor, referente a la simetría. Hay que reconocer que es bastante más complejo explicar la simetría (desde el punto de vista matemático) que los números primos, por lo que intuyo que mucha gente no se enganchará. Además, las biografías y rarezas de los matemáticos (filón de "La música de..."), en este caso están menos explotadas, aunque siempre te encuentras con un genio de los números que lleva consigo en bolsas de plástico todos los horarios del transporte público de Inglaterra (!!!).

Desde el punto de vista numérico (y cito como gesto para los amantes de las estadísticas), choca saber que existe un ente matemático que tiene 808.017.424.794.512.875.886.459.904.961.710.757.005.754.368.000.000.000 simetrías (si no me he perdido al teclear), y como no podía ser de otra forma, se llama El Monstruo.

Las personalidades y vidas de matemáticos de éxito son un filón, la verdad. Pero lo que me ha puesto sensiblón es leer sobre alguna figura matemática y acordarme de tiempos pasados. Como los sólidos platónicos y aquel profesor que nos inició en su estudio. Genio incomprendido que luchó contra un ruso por hacer suya la descripción de un sólido compuesto de no sé cuántos cuadrados, triángulos y hexágonos, era un hombre capaz de hacer pelotillas con sus mocos en su bigote, mientras explica sistema cónico, y que sabía que el alumno de la tercera fila, de la segunda butaca, se estaba equivocando de solución con solo echar un vistazo en una orgía de líneas desde diez metros de distancia: "uhehmm... eso está mal; repáselo" Y sus exámenes, auténticos ejemplos de tortura medieval y expresión suprema de la maldad humana:

Sea un segmento que blablabla; dicho segmento es la diagonal de un pentágono que es la cara de un dodecaedro que blablabla, y a su vez, el icosaedro conjugado de ese dodecaedro es blablabla.
SE PIDE: los cuatro vértices del tetratedro apoyado en la cara del icosaedro conjugado más alejada de la línea de tierra.
Tiempo: 1 hora y 70 minutos.

Con dos cojones y recochineo. Eso sí, cada blablabla te hacía llorar como un niño pequeño. El examen duraba en total cerca de nueve horas: forjando Hombres de manera análoga a Saruman haciendo Uruk-hais.

También me ha enternecido recordar a Camille Jordan: cuando en los exámenes de Álgebra teníamos que calcular -entre otras muchas cosas- autovectores y autovalores (tan útiles en análisis dinámico de estructuras), el profesor nos daba tan poco tiempo para resolver los ejercicios prácticos que solo era posible hacerlo con su método: El Turbojordan. "El que quiera saber de dónde me he sacado el método de turbojordan, que pague; el que no quiera hacer el examen con mi método, va a suspender porque no le va a dar tiempo, jijiji". CABRÓN. Al final, con los años, viéndolo con perspectiva, me parecía un buen hombre.

Supongo que con estas anécdotas se explican muchas cosas de mi carácter.


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Arco espacial

¿Qué hacer si tienes pasta, un trazado curvo en planta, muy condicionado el canto y un Director de Proyecto que te suelta: "quiero un puente emblemático"?

Pues zas: toma arco espacial. Y al parecer, el primero del mundo con arco superior; aunque, cómo no [Reverencia on]Jörg Schlaich[Revencia off] ya había enredado con el tema de arcos espaciales (aunque de arco inferior) en la pasarela peatonal de Ripshorst. En la revista Cauce 2000 explican en profundidad el proceso de diseño y cálculo, pero contemplando en persona la obra, el "arpa" de los tirantes oblicuos queda... ¿cómo decirlo? Desproporcionada, demasiado potente, demasiado acero.

Seguro que ha sido inevitable, porque tratándose de [Reverencia on]Javier Manterola[Reverencia off], los kilos de acero y hormigón suelen ser absolutamente imprescindibles y fruto del cálculo estructural (no como otros).

El puente es muy fotogénico, eso sí, el voladizo de la marquesina y el arco parecen bailar, acercarse y alejarse sin tocarse, cumpliendo cada uno su función con rotundidad y ligereza a la vez. Pero el "arpa"... no sé.

Hace casi una década, un Dueto tragicómico (El Vendedor de Alfombras y El Artista), ya parieron unos arcos espaciales en el sostenimiento de la cubierta de su Proyecto Fin de Carrera, sacándose de la manga un Palacio de Deportes descomunal, orgiástico e innecesario, que en círculos de entendidos fue conocido como El Circo, El Pollo Asado o El Festival de Pilonos Fálicos.

Por fortuna se trataba de un proyecto ficticio, por lo que el buen gusto y las arcas públicas no se resintieron por la materialización de ese aborto fruto de mentes degeneradas. No obstante, el evaluador del Proyecto, descendiente de una familia de funambulistas italianos, valoró la creatividad, la seguridad en sí mismos y los santos cojones que tuvo el Dueto para presentar ese documento, y les endiñó una notaza por un tocho en el que lo único que estaban trabajados eran los planos y la encuadernación.

Y así se construye la Historia de la Obra Civil en el mundo.

El puente móvil del puerto de Valencia

El puente móvil del Puerto de Valencia hace honor a su nombre: es móvil de verdad, porque se ha movido de sitio. El otro día, hablando sobre el circuito urbano de F1 de Valencia me columpié, porque dije que este puente lo iban a mover solo para la carrera, para hacer bonito. En realidad, su historia no es tan vergonzosa como yo la pinté, pero es bastante lamentable:

Se abrió en 2002 como conexión ferroviaria levadiza entre las transversales de Levante y Poniente. Al cerrarse la dársena interior para la Copa, el puerto construyó una nueva vía férrea y de circulación de camiones pegada al puente, que perdió su función. Pasó a ser una plataforma fija bajo la que ya no corría el agua. El hueco que dejará ahora se rellenará de cemento para redondear la dársena. El traslado lo costea por 11 millones de euros la Autoridad Portuaria, que prevé usar el puente como salida de emergencia desde el muelle de Levante. El puente costó 13,8 millones de euros.

Se diseñó (y pagó) un puente que en 3 años ya no servía para nada. Menos mal que se les ocurrió la idea del circuito urbano y por la módica cantidad de 11 millones de los modernos euros se coloca en un sitio que queda guapamente.

Amazing.

Se supone que para el 31 de mayo estará toda la obra acabada; trabajando a destajo están, estas dos fotografías son del sábado 15. Más fotos del proceso de traslado del puente: aquí, aquí, aquí, aquí y aquí.

La verdad es que toda esa zona, arreglada para la Copa (del o de la) América ha quedado preciosa, pero esta foto es de un fin de semana y no había nadie paseando por allí.

Una última cosa, en un artículo hablé sobre que Calatrava denunció un plagio, en concreto en un concurso para un puente móvil en el puerto de Barcelona. Mirad fotos del puente construido en la ciudad condal y comparadlo con el de Valencia. Ah, la obra catalana es un par de años más vieja que la valenciana (2000 Vs. 2002). Aún no he leído en ningún sitio a Juan José Arenas de Pablo diciendo que Julio Martínez Calzón tiene un jeta inmensa...

Inauguraciones de puentes

Hace unos siglos, los puentes eran el no va más para los dirigentes políticos, y era muy normal que el rey de turno estuviera presente el día del descimbrado de un arco (retirar el andamiaje que aguanta las dovelas hasta que éstas pueden sostenerse por sí mismas). Aplaudían y todo cuando el puente aguantaba. Supongo que si se venía abajo aplicarían allí mismo, a rajatabla, el Código de Hammurabi, lo cuál era otro motivo para recibir la ovación del pueblo: antes sí que sabían hacer bien las cosas.

En la actualidad las construcciones emblemáticas se suelen visitar en función de las fechas electorales, claro, pero casi siempre se espera a que esté acabado el firme para pisar en terreno ídem. Una caída a un charco de barro o dejar los dientes en una piedra produciría el efecto contrario en los votantes, al parecer. El caso es que en una de las ocasiones que se les ocurrió acudir a una obra más allá del mero hecho de cortar una cinta, fue en la Expo 92 de Sevilla, en concreto para ver el giro del Puente de la Barqueta (el de la foto superior) hasta su posición definitiva flotando sobre barcazas.

Como siempre pasa en estas cosas, se complicó el asunto y aquel día hizo un viento del carajo. Y dominar un puente metálico de un gritón de toneladas es complejo. Además, un elemento auxiliar (no me acuerdo si fue un machón de donde tiraban del puente con gatos para que girase) que además era de las pocas cosas que había de hormigón, reventó, lo que hizo que durante unos segundos el puente fuese a la deriva. Una colisión descontrolada con la otra orilla podría haber sido fatal. Por fortuna, el puente volvió a su posición inicial, paralela a la orilla y los políticos se marcharon a su casa un tanto decepcionados con la performance que habían presenciado. Esa misma noche, sin nadie a la vista y sin viento, el puente fue girado poco a poco y sin problemas hasta la posición que tiene actualmente.

Curiosamente, no he encontrado nada de esto en internet, pero confío más en mi memoria porque me lo contó uno de los diseñadores del puente. (Edito: he encontrado algo).

16 años más tarde, tenemos otra Expo a la vista y otro puentazo: el Puente del Tercer Milenio (infografía inferior). En este caso, las dimensiones del mismo impiden realizar el mismo procedimiento constructivo que en el de la Barqueta. Creo que va a batir algún record del mundo, el puente bowstring con arco hormigón más bestia, me parece. Sea como sea, el hermano mayor del Puente de la Barqueta fue adjudicado a la empresa constructora en una fecha que ya, directamente, era imposible según el proyecto, acabarlo antes de la inauguración de la Expo de Zaragoza de este año. Porque tengo fuentes bien informadas que me dicen que los plazos van malamente, que si no me temería que esta semana Zapatero apareciese por allí con unas tijeras en busca de una cinta que cortar...

Jugando a los dados

Qué mejor forma de celebrar la Navidad que contemplar la descomunal fuerza de ese dios iracundo que nació en un pesebre (genial El Roto). Las fotografías anteriores recogen las obras de un dique antes y después del temporal de mediados de diciembre. Cabe aclarar que los puntitos blancos son cubos de hormigón de unas 60 toneladas, unas piedrecicas de nada. Se puede decir, ahora más que nunca, que dios sí juega a los dados, el muy cachondo.

No soy especialista en casi nada, pero de algunas cosas sé algo y, además, en ocasiones puedo hasta vender humo; pero ya está bien de hablar de mí. El caso es que te quedas contemplando, con sorda fascinación, cómo gente elabora sus propias teorías del colapso del dique, mascullando el clásico "no, si ya decía yo que lo estaban haciendo mal". La clave, según ellos, es que no echaron suficiente hormigón y dejaron huecos entre los cubos (!!!) (ahora se oirían risas ahogadas en un auditorio repleto de especialistas en obras marítimas, nerds y jugones de rol).

¿Quién necesita el asesoramiento del Grupo de Ingeniería Oceanográfica de la Universidad de Cantabria? ¿Estos tipos, que con su canal generador de olas son capaces de crear fórmulas empíricas utilizadas mundialmente y que llevan sus apellidos? ¡Eso no es nada!

Por otro lado, mejor ni hablar de los criterios de diseño, que se basan en mediciones, artefactos estadísticos, períodos de retorno... Señora, sí; es posible inaugurar hoy un puente/dique/presa y mañana caerse porque no está calculado para aguantar todo.

Yo diría que ha sido un rebase extraordinario y fatal para un dique en construcción, pero no me hagáis mucho caso... Hablando en plata: han venido olas gordas con el temporal, han pasado por encima de los cubos de hormigón, han erosionado el relleno que estaba a sotamar, se han descalzado los cubos y todo se ha caído como un castillo de naipes.

Esa ha sido la clase magistral de hoy.

Fotomontajes concienciadores

En efecto, las tres imágenes son falsas, solo que las dos primeras son supuestamente cercanas a la realidad.

La primera de ellas fue publicada por el dominical de elmundo, que entre los despropósitos que decía venía a insinuar que el cambio climático iba a propiciar que chocasen más meteoritos contra la Tierra. En fin, tampoco es tan exagerado teniendo en cuenta que vaticinaban que en pocas décadas (en el año 2050) la Puerta de Alcalá quedaría inmersa en un mar de dunas de arena.

La segunda se trata de uno de los fotomontajes (nunca mejor dicho) que Greenpeace ha publicado recientemente sobre las hipotéticas consecuencias del Cambio Climático. Se aprecia que en el Mar Menor subirá el nivel del mar unos 4 metros, lo cuál es aterrador. Lástima que no aclaren que esos 4 metros tarden cientos de años en subir si se cumplen las simulaciones más pesimistas, porque según su propia web dice, citando alguno de los informes del IPCC, el nivel del mar subirá en ESTE siglo entre 9 y 88 cm!!

La tercera corresponde a la versión de Tim Burton del clásico El Planeta de los simios, una interesante película de ciencia ficción sobre las consecuencias del racismo y... los tabúes sobre asuntos que las autoridades no permiten ni poner en tela de juicio. Qué cosas.

La Alta Velocidad, esa amiga desconocida

En estos días me siento polémico. Dos temas son los que más juego están dando en los titulares periodísticos: el cambio climático y las obras del tren de alta velocidad (AV en adelante). Y como del cambio climático ya hablé recientemente y Rajoy se ha empeñado en demostrar que no necesita a nadie para ponerse en ridículo con el asunto, no seré yo quien le quite la idea de la cabeza. Eso sí, solo comentaré que la muchachada, solo por las paridas que ha dicho Mariano, las consecuencias catastróficas del cambio climático parece que son tan ciertas como que la tierra es redonda, aunque de esto último no se les olvide que estamos en un nivel de certeza por encima del 95% (y en el cambio climático, en el más fino de sus escenarios futuros, no).

Por exclusión, por tanto hoy vengo a hablar de (mi libro) del tren de AV. Pero no del cristo que se ha montado en Barcelona por las obras (coño, ¿qué esperaban en una trama urbana tan consolidada? ¿Llevar el tren de AV hasta el puto centro sin cortar la circulación de trenes y/o vehículos?). Existe otra polémica que me interesa más desde el punto de vista personal y me indigna desde el punto de vista digamos... profesional. A grandes rasgos, se trata de discutir si Santander se ha de unir a la red de AV española (AVE) a través de Palencia o a través de Bilbao (cuya red, para el que no lo sepa, la llaman Y vasca por no llamarla AVE, que lleva una E de España o Estado español).

El caso es que he leído hace bien un artículo que escribió uno de los pocos catedráticos de ferrocarriles de España (creo que durante algún tiempo fue el único que había vivo), ese hombre que acudía a la universidad montado en su 600 preguntando sobre nudos gordianos y octanaje. Os resumo lo más importante, que son las características de un trazado en AV:

El AVE, entendiendo por tal el que tiene como mínimo velocidades de crucero de 300 Km/h y comerciales (origen -destino) de 200 Km/h, tiene puntos fuertes pero también limitaciones. Los dos puntos débiles, que remarco en este escrito, son la necesidad de realizar nuevos trazados con radios mínimos de 5.000 metros (en el ferrocarril actual ese valor es de 300 metros) y la limitación de la aceleración y del frenado.

Además, para el que no lo sepa, la distancia entre caras internas de carril es diferente para un tren de AV (1435 mm, el llamado ancho internacional), RENFE (1668 mm) y FEVE (1000 mm). Por lo que un AVE solo puede circular por una vía que se ha construido para él.

El AVE con sus ruedas y carriles de acero liso -bajísima adherencia- necesita para ello (acelerar y frenar) muchos, muchos kilómetros. De aquí la obligada limitación del número de paradas entre origen y destino, y el porqué disminuye tanto la velocidad comercial respecto a la de crucero. Así de Madrid a Sevilla hay sólo dos o tres paradas y muy distantes entre sí.

Luego escuchas a cualquier alcalducho del tres al cuarto pidiendo parada de AV cada 3 km... En fin.

El tren compite con el avión, origen-destino, domicilio-hotel, en el entorno máximo de las 2h. 30m. o tres horas, es decir 500-600 Km., puesto que tenemos la ventaja que las estaciones están en el centro de las ciudades. Además, desde que se llega al aeropuerto hasta que se inicia el viaje, los tiempos de acceso son tiempos muertos en los que el tren ya se ha desplazado más de cien kilómetros. Pero, para distancias superiores, el avión con sus 900 Km/h. nos supera.

Esa ventaja de que te deje en el centro es lo que (mayormente) está causando los problemas en Barcelona con las obras.

Ni un solo vagón de mercancías ha transitado por las líneas de Alta Velocidad en España, ni en Francia, ni en Japón. (...)ambos tráficos, AVE-mercancías, son incompatibles (por problemas técnicos que no procede desarrollar aquí). Para obviarlo nos proponen un "tren de altas prestaciones", juego de palabras que suena bien pero que sería el pariente pobre del AVE. No debe admitirse por quien corresponda, y no nos dejemos engañar con términos que suenan bien: velocidad alta, altas prestaciones, alta velocidad en líneas existentes acondicionadas... Lo que debe exigirse son trazados nuevos con radios mínimos de 5.000 metros. Eso es Alta Velocidad.

Un tren de mercancías no circularía nunca a las velocidades del de viajeros por razones económicas y técnicas (una potencia descomunal de arrastre), y si transitara a menor velocidad deterioraría los carriles interiores (el tema del peralte y el efecto centrífugo, creo recordar). Todos los presuntos parecidos de AV con altas prestaciones o velocidad alta son falsos. En una vía de velocidad alta NUNCA podrá circular un AVE a 300 km/h, se saldría de las curvas (entre otras cosas).


Aquí está su artículo completo.

Cambio climático... ¿Seguro?

Debemos ser sumamente inteligentes, o tal vez derrochadores, o simplemente bobos. Después de que en el Reino Unido haya retirado por orden judicial la emisión en colegios del oscarizado documental de Al Gore por motivos puramente científicos (9 de las AFIRMACIONES del video, en el mejor de los casos, NO ESTÁN DEMOSTRADAS), en España compramos 30000 copias de la citada cinta para emitirla en nuestros colegios. Con dos cojones.

Hoy (más que nunca) me he decidido a escribir sobre este controvertido tema después de haber puesto la oreja caliente a todos los que he tenido cerca siempre que he tenido ocasión. Y la razón es muy sencilla: ante numerosas noticias alarmistas decidí informarme no a través de los pomposos titulares de las publicaciones generalistas, sino de otras noticias no tan mediáticas de los mismos medios o directamente a través de expertos, no de periodistas. Así, te enteras de muchas cosas que echan por tierra su verdad incómoda y numerosas tesis pro cambio climático antropogénico:

- la catástrofe del Katrina no es tan evidente que sea culpa del cambio climático.

- panaceas como los biocombustibles defendidos por Gore no son nada buenos para ahorrar emisiones de CO2 -el demonio de los integristas ecologistas (?)-.

- el Kilimanjaro disminuye su capa de hielo pero en el Mont-Blanc crece 2 metros en 2 años.

- el Ártico será navegable, pero en la Antártida crece su extensión de hielo.

Etc, etc.

Y eso, sin contar las innumerables meteduras de pata de los periodistas, culpando al sospechoso habitual de cualquier fenómeno atmosférico habitual y, cuando menos, algunas risibles teorías (la invasión de topillos fue culpa del cambio climático).

Recomiendo la lectura periódica de este blog, para descongestionarse de vez en cuando del apocalipsis que se nos viene encima.

Matemáticas para chinos

Es un ejercicio que se supone que hacen los estudiantes chinos con 18 años. Tampoco es tan exagerado, yo tenía Geometría en el primer cuatrimestre de la carrera (personalmente, tenía 18 años y un mes) y teníamos ejercicios bastante más complicados que éste, al menos en apariencia. Le he dedicado un rato y me he notado espesito. No obstante, he de decir que aunque el enunciado no lo especifica, he entendido que se trata de un prisma recto con las caras ABCD paralelas. Y haciéndolo así, resulta una orgía de triángulos isósceles y ángulos conocidos. Si alguien se ha animado, comprobemos algún resultado intermedio:

AC= 4
EC= 3
AE= 1
ED=EB= 3^0.5
y el ángulo del apartado (II) me da 90º

En los 15 minutejos que le he dedicado las probabilidades de haber metido la pata son elevadísimas, pero ha sido divertido volver a enredar con longitudes y ángulos sin el autocad de por medio.

Calatrava, cada día con más amigos

Demasiadas polémicas jalonan la trayectoria profesional de Santiago Calatrava. Su última hazaña, la denuncia interpuesta al Ayuntamiento de Bilbao por unir a su pasarela de Zubizuri otra de Arata Isozaki. Lo explican con todo lujo de detalles en Construmatica, incluso con las posibles consecuencias que puede acarrear una sentencia favorable al arquitecto-ingeniero. Esbozaré un pequeño perfil del ínclito artista, centrándome en las críticas que ha ido recibiendo a lo largo de los años:

• Embustes estructurales. A pesar de tener una formación ingenieril (posterior a la arquitectónica), se empeña en trazar líneas falsas desde el punto de vista estructural. Algunos de sus puentes tienen cantidades sonrojantes de hormigón bajo tierra (en cimentación) para poder compensar los esfuerzos que sus arriesgadas formas generan en los arranques. Al público en general le puede dar igual mientras la obra resultante quede bonita, pero si esa (dudosa en ocasiones) belleza se ha de conseguir a expensas de aumentos vergonzosos del presupuesto (porque si no, se cae) debemos hacer algo todos, ciudadanos y políticos. Al fin y al cabo, es nuestro dinero.
  

• Acusaciones de plagio. Si bien es cierto que parece que tiene algo de razón en el caso del Reichstag, en absoluto es así en otro de sus episodios turbulentos. Un caso de jeta inmensa. Así, sin cortarse ni un pelo valoró el valenciano el fallo del concurso del puente móvil del puerto de Barcelona. Y no acusó a un pelagatos, no, si no a Juan José Arenas de Pablo, un tipo que es Catedrático de Puentes y con el que ya había compartido reuniones durante los preparativos de la Expo 92 porque era autor de otro de los puentes (a mi parecer, el mejor desde el punto de vista estético y estructural ) que unen la isla de la Cartuja con el resto de Sevilla. Sin más, adjunto las dos fotografías que ilustraban el artículo en la edición impresa.

• La primera de ellas es la que se ha construido, mientras que la segunda es el proyecto presentado a concurso por el estudio de Calatrava. A simple vista, se advierte la diferencia de tamaño de los estribos del vano principal. No sólo se intuye que no se ha tenido en cuenta un impacto (probable) de un buque, si no que a todas luces no aguantaría los esfuerzos estáticos ni mucho menos dinámicos derivados de las maniobras de apertura y cierre del puente.
  

• Genialidades varias. Por ejemplo, imponer en el Auditorio de Tenerife un motor en la punta de la ola (elemento puramente ornamental) para que tras recoger el agua de lluvia se bombee para que no gotee sobre la nuez. ¿Que los minusválidos no pueden pasar por mi obra? Pues que crucen nadando, digo... en barco.

En fin, decenas de anécdotas se podrían incluir en este último punto, pero no vale la pena. Este artista no busca ser entendido, busca ser libre...